Des Ingénieurs de l’Automobile et du progrès général
 
« Innover ce n’est pas avoir une nouvelle idée mais arrêter d’avoir une vieille idée » - Edwin Herbert Land (1903-1991 – inventeur du polaroïd)

« J’ai cru qu’en mettant un moteur sur un char-à-bancs cela ne ferait jamais une automobile mais […] qu’il fallait repartir de zéro » - Pierre Bézier (lettre - 1999)

L’actualité en 2010 pour les ingénieurs français de l’automobile, notamment ceux du Technocentre Renault, associe de fait la commémoration du centenaire de la naissance de Pierre Bézier et la mobilisation liée au développement des projets de véhicules électriques. Ce rapprochement volontairement osé se veut une illustration de la nature des défis qu’un ingénieur automobile relève.
D’abord arrêtons-nous sur ce grand ingénieur français que fut Pierre Bézier (1910-1999). Formé à la conception des moyens de production des pièces mécaniques, définies par des surfaces précises, des tolérances très faibles, il fut très surpris par le monde des méthodes carrosserie. « Les plans étaient médiocrement précis ; l’arbitre, le juge de paix, n’était pas le palmer mais le styliste » : ainsi résumait-il le défi posé à l’ingénieur. Sa recherche de productivité associée aux premières machines à commande numérique l’a amené à concevoir ses célèbres courbes de Bézier (1955-1960), basées sur la déformation des référentiels. Leur utilisation couplée aux capacités informatiques a très largement dépassé l’industrie automobile ou même mécanique pour être à la base de nombreux logiciels de dessin. Souvenons-nous que nous sommes redevables à Pierre Bézier de nombreuses applications quotidiennes et essentielles à la vie économique, depuis la définition des polices de caractères vectorielles des imprimantes aux logiciels de CAO ou FAO… Des sociétés comme Apple ou Adobe ont construit leurs succès futurs notamment sur ces fameuses courbes !
Ainsi, notre industrie, partant d’une problématique bien concrète et très pragmatique, a finalement contribué à promouvoir ou transformer des entreprises naissantes basées sur le numérique.
Or, les défis posés par le véhicule électrique - chimie des batteries, électronique de puissance, services associés, pour ne citer que les plus immédiats - ne sont pas de moindre ampleur que ceux relevés par la génération de Pierre Bézier. Les solutions doivent répondre pour des volumes de masse à des cahiers des charges fonctionnels très sévères, présenter une fiabilité à toute épreuve et des coûts très compétitifs. Certes, comparaison n’est pas raison. Les sauts technologiques fussent-ils majeurs ne suffisent pas à assurer le succès industriel. L’ingénieur doit ainsi aujourd’hui prendre en compte non seulement la complexité organisationnelle de son entreprise, singulièrement accrue depuis la génération de Pierre Bézier, mais encore les exigences environnementales… sans oublier les impératifs budgétaires ! Force est de constater que la révolution technologique ne se suffit pas à elle-même mais prend sens dans un projet plus vaste, autant sociétal qu’industriel. Construire et mener à bien de tels projets, là est la mission de l’ingénieur automobile en ce début de XXIème siècle. Gageons que l’industrie automobile mobilisée par la révolution électrique, tout particulièrement en France, saura relever les défis de ce siècle. Par les progrès technologiques et même scientifiques qu’elle va tirer, comme Pierre Bézier en son temps, elle va contribuer sans aucun doute au progrès général, qui est autant social qu’économique ou environnemental !
 

Journée d'étude : La sécurité et la fiabilité des systèmes électroniques face aux ruptures technologiques exigées par la génération des véhicules décarbonés  - 17 Juin 2010 - UTC - Compiègne

L’électronique automobile est confrontée à un double challenge :
• maîtriser les innovations technologiques des véhicules à faible ou zéro émission de la prochaine génération,
• savoir construire et démontrer la sécurité et la fiabilité des systèmes électroniques embarqués. La maîtrise de la sécurité va s'appuyer sur la future norme ISO 26 262. Il faut également évaluer la fiabilité des systèmes électroniques du futur qui font appel à des technologies pour lesquelles le retour d’expérience n’est pas comparable aux retours des technologies matures.
L’électronique de puissance embarquée, les nouveaux systèmes de stockage d’énergie, les nouvelles technologies d’assemblage, l’intégration de composants et de systèmes complets dans un seul circuit intégré en sont des exemples typiques. Les architectures électroniques évoluent et innovent à leur tour en répartissant des fonctions de plus en plus complexes sur plusieurs calculateurs et/ou sur des composants non dédiés.
Cette Journée d’Étude a pour ambition d’échanger sur la maîtrise de leur fiabilité et sécurité. Comment les évaluer, les valider et les justifier?
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09-10 Juin		Congrès international : CARROSSERIE ET PLASTIQUE - Composites et Polymères à haut module - École des Mines de Douai Le concept automobile est entré dans une phase de changement majeur généré par l'apparition des moteurs électriques. Parallèlement, les clients futurs souhaiteront des véhicules plus originaux et plus personnalisés. Il en résultera des produits très différents, très diversifiés et fabriqués en plus petites séries. Les designers et les concepteurs vont, bien sûr, profiter de cette nouvelle liberté. Les polymères joueront un rôle plus important que jamais en carrosserie automobile. Ce congrès permettra de faire le point sur cette mutation et ses conséquences. Détails
17 Juin		Journée d'étude : La sécurité et la fiabilité des systèmes électroniques face aux ruptures technologiques exigées par la génération des véhicules décarbonés  - UTC - Compiègne Détails
21 Juin		Atelier « Estimer et valider la fiabilité pour des phénomènes de dégradation » - Suresnes Un des enjeux de la validation des pièces mécaniques destinées aux véhicules automobiles est de savoir estimer leur fiabilité à fort kilométrage à l’aide de résultats d’essais de plus en plus courts. Lorsque la pièce est soumise, au cours de son utilisation, à des phénomènes de dégradation mesurable comme l’usure, la corrosion ou la fissuration par fatigue, il est préférable d’utiliser les mesures de dégradation pour estimer la fiabilité. Des méthodes permettent dans ce cas de dimensionner des plans d’essais et d’estimer la fiabilité en clientèle. L’objectif de cet atelier est d’échanger nos méthodes d’estimation de fiabilité et de dimensionnement de plans d’essais, ainsi que des données sur les formes des lois de dégradation avec les dispersions associées. Détails
08 Juillet		Visite du Laboratoire d’Accidentologie, de Biomécanique et d’études du comportement humain – LAB - Nanterre Unique en Europe, le LAB (Laboratoire d’Accidentologie, de Biomécanique et d’études du comportement humain), a été créé en 1969 conjointement par Renault et PSA Peugeot Citroën. Sa vocation est d’analyser les causes et les conséquences des accidents avec une approche pluridisciplinaire associant, notamment, des médecins, des ingénieurs, des biomécaniciens, des statisticiens, etc. Détails