AEB - Comment maîtriser le nécessaire accroissement des performances Free

  • Category Position Paper
  • Edition SIA
  • Date 12/02/2020
  • Author Communauté d'Experts ADAS & Véhicules autonomes
  • Language French
  • Type PDF file (2.26 Mo)
    (Downloadable immediately on receipt of online payment)
  • Number of pages 41
  • Code PP-03-01
  • Fee Free

Nous constatons depuis les 15 dernières années une forte croissance des fonctions d’assistance à la conduite. Certaines fonctions comme le régulateur de vitesse ou les aides visuelles et sonores au parking apportent du confort de conduite et de manœuvre. D’autres ont vocation à améliorer la sécurité des occupants du véhicule et des autres usagers de la route. En particulier les fonctions permettant de repositionner le véhicule dans sa voie de circulation en cas de risque de franchissement de ligne non intentionnel ou celles réalisant automatiquement un freinage d’urgence en cas de risque de choc avec un autre véhicule, cycliste ou piéton.

Ces fonctions sont référencées en Level 2 dans le référentiel SAE.

Ces dernières, par nature, agissent activement sur la dynamique du véhicule sans action du conducteur. Elles perçoivent l’environnement, analysent la situation, décident de l’action à engager et pilotent un freinage ou une correction de trajectoire.

Comme tout un chacun le sait, les défaillances et les erreurs sont des composantes inhérentes à tous les systèmes mécaniques ou électroniques. Lorsque le dysfonctionnement conduit à limiter la performance de la fonction, l’effet reste mesuré car ces fonctions venant en assistance du conducteur cela n’affecte pas sa faculté à gérer une situation dont il reste seul responsable. Lorsque par contre le dysfonctionnement génère une action dynamique du véhicule non voulue par le conducteur alors l’effet pourrait mener à créer un accident.

Il est de plus important de comprendre que ces fonctions, pour décider de l’action à engager, mettent en œuvre des capteurs devant détecter un environnement constamment différent (diversité du réseau routier, des objets environnants, des conditions de luminosité et de météo, …). Cela signifie que l’infinité des situations susceptibles d’arriver dans la vie des véhicules ne peuvent avoir été identifiées, définies et testées durant la conception de ces fonctions.

Le rôle des constructeurs automobiles proposant ces systèmes est donc de maîtriser ces risques d’erreurs ou de défaillances afin que l’apport individuel et sociétal de ces fonctions reste positif. Et pour ce faire ils doivent proposer des process de conception et de validation dans le respect des normes ISO 26262 (sûreté de fonctionnement) et ISO/PAS 21448 (SOTIF).

L’objet de ce position paper est d’illustrer cette problématique à travers l’exemple de la fonction de freinage automatique du véhicule en cas de risque de collision (Autonomous Emergency Braking). Nous préciserons les apports de cette fonction, le contexte règlementaire, consumériste et médiatique. Nous expliquerons les limites et les risques associés pour mieux appréhender les choix et nécessaires arbitrages en conception réalisé par les constructeurs. Et enfin nous proposerons une méthode permettant de définir les objectifs de performances minimisant les risques et le process de validation ad hoc.