Conférence Membres/Partenaires : Anatomie des véhicules électriques : quels choix les nouveaux entrants opèrent-ils face aux constructeurs historiques ?

Retour sur la conférence

Le véhicule à batterie ne marque pas uniquement le remplacement du moteur thermique par un électrique. Les optimisations d’intégration des différents composants, conventionnels ou non, bouleversent les architectures établies et de nouveaux acteurs osent des solutions technologiques disruptives.

 

CONFÉRENCIERS :

Jean-Marie REVEILLE - Consultant Expert pour A2MAC1

Jean-Maxime BOULANGER - Senior Sales A2MAC1

 

La base de données riche de plus de 1 500 véhicules analysés offre à A2MAC1 une vision technologique du marché qui permet d’établir un comparatif entre véhicules thermiques et électriques, et également d’observer les dernières évolutions.

 

Les plateformes conçues exclusivement pour des modèles électriques sont généralement en propulsion (souvent avec une option 4x4) et celles adaptées d’une base initiale thermique sont majoritairement à traction. En raison des avantages et inconvénients de la propulsion, les petits modèles abordables doivent être à traction.

 

Trois types de machines électriques sont répertoriés en automobile : synchrones à aimants permanents intégrés dans le rotor, synchrones à rotor bobiné et asynchrones (ACIM). Le choix du type de moteur est en évolution continue chez les constructeurs.

 

À l’exception du Porsche Taycan et des Roewe Marvel X et R, les GMP des voitures électriques n’ont qu’un seul rapport. Leur réducteur est généralement doté de 3 arbres et d’un différentiel décalé et quelques modèles sont équipés d’un réducteur à train épicycloïdal et d’un différentiel concentrique.

 

Le dispositif de gestion thermique doit être capable à la fois de chauffer et de refroidir les composants à l’aide d’un système de climatisation ou d’une pompe à chaleur. Il a été au fil du temps fortement optimisé. Tesla avait pris de l’avance en termes d’intégration en implémentant son électrovalve distributrice « Octovalve » à 8 ports, collectant les fluides eau/antigel et le liquide réfrigérant.

 

Côté batteries, deux types de chimie dominent le marché : NMC (Nickel, Manganèse, Cobalt) et LFP (Lithium, Fer, Phosphate). Les cellules LFP offrent une plus grande sécurité, ce qui facilite la suppression des modules dans les bacs. En contrepartie, leur densité d’énergie est moindre.

 

Des révolutions sont à venir. La Tesla Model Y (2022) dispose d’une caisse en blanc intégrant deux pièces géantes fabriquées en « gigacasting » et un plancher ouvert. Sa batterie fortement structurelle, assemblée de façon automatique, est non-ouvrable, non-réparable et recyclable par broyage fin ! Encore Tesla : sa Model Y est équipée d’une batterie 12 V au lithium ion, et non au plomb, et son Cybertruck est doté d’un réseau basse tension en 48 V.

 

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